曾經(jīng)一度讓科技巨頭與造車勢(shì)力癡迷的自動(dòng)駕駛,是什么時(shí)候失去了原本的誘惑力?1月份,美國(guó)證*交易委員會(huì)開(kāi)始調(diào)查特斯拉自動(dòng)駕駛事件,這兩年,這家全球頭部造車企業(yè)因?yàn)樽詣?dòng)駕駛事故所引出的鬧劇數(shù)不勝數(shù),幾乎每次都要在資本市場(chǎng)掀起一波動(dòng)蕩。
但到了2023年,不管自動(dòng)駕駛怎么折騰,資本的態(tài)度似乎都淡然了許多。比如特斯拉近期在這個(gè)領(lǐng)域負(fù)面纏身,可股價(jià)卻意外地不降反增,甚至一周內(nèi)漲超33%。這種趨勢(shì)早在年前就初現(xiàn)端倪,回望2022年一整年,自動(dòng)駕駛多少有些外熱內(nèi)冷。
10月份,福特汽車宣布自動(dòng)駕駛技術(shù)開(kāi)發(fā)項(xiàng)目ArgoAI將關(guān)閉解散;12月份,《21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道》稱,蘋果放棄了原先構(gòu)想的完全無(wú)人駕駛計(jì)劃;與此同時(shí),在這一年里,包括特斯拉、華為、蔚來(lái)、理想等公司,至少7位自動(dòng)駕駛主將出走。
資本方面,據(jù)不完全統(tǒng)計(jì),2022年前10個(gè)月國(guó)內(nèi)自動(dòng)駕駛領(lǐng)域發(fā)生的融資事件只有67起,披露融資額累計(jì)143億元,對(duì)比2021年同期,融資起數(shù)和融資額分別下降了約32%和61%,這是一個(gè)極其明顯的信號(hào),標(biāo)志著市場(chǎng)從某種意義上在悄然坍塌。
今年的局面將會(huì)如何?特斯拉恐怕已經(jīng)說(shuō)出了答案。
由高到低,自動(dòng)駕駛“倒退”前行?
拋開(kāi)資本層面不談,自動(dòng)駕駛行業(yè)一直對(duì)外營(yíng)造出一種欣欣向榮的既視感,尤其是隨著各種自動(dòng)駕駛利好政策的密集出臺(tái),開(kāi)放測(cè)試區(qū)域不斷增加,輔助自動(dòng)駕駛前裝搭載率連年提高,仿佛未來(lái)的曙光就近在眼前。
但其實(shí),撕開(kāi)這層華麗的想象光環(huán),僅僅在去年,一大批自動(dòng)駕駛企業(yè)的遇冷銼磨就無(wú)情地反應(yīng)出市場(chǎng)只靠燒錢來(lái)紙上談兵終究是無(wú)效的。誠(chéng)然,科技巨頭在任何一個(gè)風(fēng)口面前皆是自信滿滿,頗有不撞南墻不回頭的孤勇,自動(dòng)駕駛就是個(gè)很好的例子。
在自動(dòng)駕駛冷卻之前,無(wú)論是科技巨頭,還是造車企業(yè)總喜歡一上來(lái)就直接挑戰(zhàn)高難度,從L1到L5中,智能等級(jí)越高越能激起資本的興奮。例如蘋果在此前對(duì)L5念念不忘,Waymo執(zhí)著于L4,國(guó)內(nèi)一大批包括知行文遠(yuǎn)、小馬智行、百度、輕舟智在內(nèi)的企業(yè)專注L4。
從低階邁向高階固然是智能行業(yè)順理成章的商業(yè)邏輯,但時(shí)至今日,似乎這個(gè)邏輯突然調(diào)轉(zhuǎn)方向,逆行發(fā)展起來(lái)。最明顯的轉(zhuǎn)變就是,之前那些高階玩家慢慢向低階領(lǐng)域試探,例如文遠(yuǎn)知行在去年宣布與博世聯(lián)合研發(fā)L2、L3級(jí)別的量產(chǎn)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。
無(wú)獨(dú)有偶,輕舟智航也進(jìn)入L2賽道;百度在推進(jìn)Robotaxi大規(guī)模落地的同時(shí),也在積極推進(jìn)Apollo領(lǐng)航輔助駕駛的量產(chǎn)落地;小鵬、極狐、毫末智行等多家企業(yè)朝著L3邁進(jìn);蘋果則直接放棄L5級(jí)的繼續(xù)研發(fā)。而這背后隱藏著的原因很簡(jiǎn)單,無(wú)非就是高階智能駕駛遲遲無(wú)法實(shí)現(xiàn)落地開(kāi)花,企業(yè)只能屈從于現(xiàn)實(shí)。
坦白來(lái)講,低階智能駕駛的確比高階混得開(kāi)。智研咨詢數(shù)據(jù)顯示,預(yù)計(jì)到2025年,全球L2級(jí)輔助駕駛智能汽車的滲透率可達(dá)53.99%,但L3~L5級(jí)自動(dòng)駕駛汽車的滲透率卻只能達(dá)到1.36%。如此微渺的數(shù)字意味著那些一心想要挑戰(zhàn)高階研發(fā)的企業(yè)在很長(zhǎng)一段時(shí)間里,根本看不到盈利希望。
畢竟這個(gè)領(lǐng)域燒錢毫不手軟,例如Waymo一年的經(jīng)費(fèi)投入都要高達(dá)10億美元。但值得注意的是,在大廠紛紛押注高階市場(chǎng)之余,以L2級(jí)為主的領(lǐng)域里早就人滿為患,頭部企業(yè)均為傳統(tǒng)零部件巨頭,博世、大陸、安波福、采埃孚等傳統(tǒng)零部件巨頭延續(xù)了深度配套主機(jī)廠的優(yōu)勢(shì),在ADAS行業(yè)市占率超過(guò)60%。
也就是說(shuō),時(shí)至今日,高階研發(fā)企業(yè)幡然醒悟或許已經(jīng)為時(shí)已晚,可事到如今,不試試的話連最后一絲機(jī)會(huì)也會(huì)消失殆盡。
成本降下來(lái),自動(dòng)駕駛怎么還“活”不成?
說(shuō)起來(lái),自動(dòng)駕駛在商業(yè)化道路上蹣跚前行,成本負(fù)重是其中一個(gè)關(guān)鍵原因。一臺(tái)完全自動(dòng)駕駛的整車成本需要多少?根據(jù)百度在此前公開(kāi)的數(shù)據(jù),其第5代無(wú)人駕駛車的整車成本依舊高達(dá)48萬(wàn)元。
這兩年,大廠為了成本制衡可謂是煞費(fèi)苦心。特斯拉一度為此放棄了毫米波雷達(dá),去年又取消了超聲波雷達(dá),2023年,特斯拉ModelS、ModelX不再使用雷達(dá),改用100%純視覺(jué)自動(dòng)駕駛。雷達(dá)與芯片,光這兩樣就讓企業(yè)頭疼不已,即便如此,如特斯拉這般果決的企業(yè)也寥寥無(wú)幾。
一方面,全面砍掉雷達(dá),依靠純視覺(jué)方案對(duì)技術(shù)的要求過(guò)于嚴(yán)苛,且在自動(dòng)駕駛間接催熟整個(gè)新能源市場(chǎng)時(shí),雷達(dá)數(shù)量被車企反復(fù)拿來(lái)激活消費(fèi),砍掉雷達(dá)無(wú)疑是斷掉車企一條造勢(shì)臂膀。另一方面,隨著供應(yīng)鏈的夯實(shí),自動(dòng)駕駛的成本漸漸有下降的趨勢(shì)。
尤其雷達(dá)供應(yīng)國(guó)產(chǎn)化后,有行業(yè)報(bào)告預(yù)測(cè)過(guò),包括傳感器、計(jì)算平臺(tái)和軟件在內(nèi)的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)成本在2023年后將迅速降低。事實(shí)證明,一切皆有可能。
去年,百度推出了可去掉方向盤的無(wú)人車ApolloRT6,成本價(jià)僅為25萬(wàn)元,相比前一代無(wú)人車成本降低了近50%;輕舟智航發(fā)布量產(chǎn)成本僅1萬(wàn)元的車規(guī)級(jí)自動(dòng)駕駛方案DBQV4;北京市在2022年提出要將自動(dòng)駕駛核心設(shè)備成本下降60%,并明確了一年的攻關(guān)時(shí)間,百度、浪潮等12家企業(yè)提交了有效申報(bào)材料。
然而,一個(gè)頗為諷刺的問(wèn)題擺在行業(yè)面前,既然成本癥結(jié)已在好轉(zhuǎn),為何自動(dòng)駕駛企業(yè)還在為生存煩惱?不可否認(rèn),自動(dòng)駕駛本身是一個(gè)復(fù)雜且龐大的系統(tǒng)性領(lǐng)域,在這個(gè)領(lǐng)域不止需要技術(shù)、資本、市場(chǎng)來(lái)配合,更涉及交通、機(jī)制、安全等非商業(yè)因素。
特別是自動(dòng)駕駛的安全性被外界一次次打上問(wèn)號(hào)時(shí),技術(shù)由風(fēng)口演變?yōu)楝F(xiàn)實(shí)便顯得尤為不順,甚至技術(shù)真?zhèn)我苍诟鞣N質(zhì)疑與猜測(cè)中大幅度幻滅,往后一切更是空談。以特斯拉為例,自從其自動(dòng)駕駛事故頻發(fā)后,不少媒體公開(kāi)討伐馬斯克在此前的一段“特斯拉自動(dòng)駕駛”的演示視頻是表演生成。
進(jìn)入2023年,國(guó)內(nèi)蔚來(lái)、理想皆傳出自動(dòng)駕駛事故,消費(fèi)端對(duì)自動(dòng)駕駛的信心不斷被磨滅,曾經(jīng)有“中國(guó)消費(fèi)者自動(dòng)駕駛信心指數(shù)調(diào)查”顯示,消費(fèi)者對(duì)自動(dòng)駕駛技術(shù)的信心指數(shù)只為50分。這種市場(chǎng)情緒勢(shì)必會(huì)影響整個(gè)自動(dòng)駕駛領(lǐng)域未來(lái)的走向,去年小鵬就往后的場(chǎng)景研發(fā)在社區(qū)發(fā)起討論,自動(dòng)駕駛是該繼續(xù)高速領(lǐng)航,還是城市領(lǐng)航?
有65%支持前者,只有35%后者,差距如此之大,根本原因就是城市交通復(fù)雜多樣,以領(lǐng)域當(dāng)前的技術(shù)不足以適應(yīng)城市場(chǎng)景應(yīng)用。企業(yè)自然也明白這個(gè)道理,只不過(guò),誰(shuí)也不能否認(rèn)現(xiàn)實(shí)生活中城市道路用車時(shí)長(zhǎng)才是需求的重點(diǎn)。
據(jù)悉,小鵬的一組調(diào)查數(shù)據(jù)顯示,用戶用車?yán)锍讨谐鞘械缆氛急?1%,用戶用車時(shí)長(zhǎng)城市道路占比90%,途經(jīng)城市道路的用戶100%。種種跡象顯示,企業(yè)自己對(duì)未來(lái)的迷茫仿佛任何一輛失去方向的車子,可憐它們不過(guò)是想活下去而已。
失去自動(dòng)駕駛,拿什么拯救造車勢(shì)力?
2023年1月28日,春節(jié)后開(kāi)工的第一天,理想汽車和小鵬汽車相繼宣布今年“城市級(jí)自動(dòng)駕駛”的規(guī)劃。盡管城市場(chǎng)景想要真正走通并不容易,可顯然車企非但不打算放棄,相比于高速場(chǎng)景,自動(dòng)駕駛城市化難度上升了不止一星半點(diǎn)。
小鵬給過(guò)一組相對(duì)量化的數(shù)據(jù):城市NGP的代碼量是高速NGP的6倍;城市NGP感知模型的數(shù)據(jù)是高速NGP的4倍;預(yù)測(cè)/規(guī)劃/控制相關(guān)的代碼是高速NGP的88倍。相對(duì)比的,研發(fā)投入也會(huì)跟著水漲船高,小鵬在未來(lái)五年中每年研發(fā)投入都會(huì)超過(guò)60億元。
到2023年,要說(shuō)誰(shuí)還堅(jiān)持在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域里,非屬造車勢(shì)力不可。理想計(jì)劃城市NOA導(dǎo)航輔助駕駛會(huì)在2023年底開(kāi)始落地;小鵬在2023年于中國(guó)率先推出全自動(dòng)駕駛,在中國(guó)超過(guò)50個(gè)城市能夠放手自動(dòng)駕駛;據(jù)統(tǒng)計(jì),已宣布計(jì)劃在今年落地城市NOA功能的車企,至少就有10家。
當(dāng)資本與領(lǐng)域內(nèi)頭部科技企業(yè)紛紛失去斗志,造車勢(shì)力卻偏安一隅,即使是硬著頭皮也要逆流而上,自動(dòng)駕駛對(duì)于新能源而言有那么重要嗎?不得不承認(rèn),自動(dòng)駕駛在這兩年負(fù)面滿屏,對(duì)品牌本身的反噬不可小覷,看似這項(xiàng)技術(shù)是車企高調(diào)宣傳的賣點(diǎn)之一,但事實(shí)上,樂(lè)意買單的人寥寥無(wú)幾。
特斯拉作為自動(dòng)駕駛商業(yè)化的佼佼者,完全自動(dòng)駕駛功能包全球安裝率僅為11%。據(jù)德勤公布《自動(dòng)駕駛的未來(lái):先進(jìn)汽車技術(shù)消費(fèi)者需求調(diào)查》報(bào)告顯示,在不愿意為500美元以上的自動(dòng)駕駛功能付費(fèi)這選項(xiàng)中,中國(guó)消費(fèi)者不愿付費(fèi)比例超過(guò)52%,即便有特斯拉所在的美國(guó)也高達(dá)63%。
那車企為何還堅(jiān)持吃力不討好?首先,造車圈創(chuàng)新停滯早已是老生常談的話題,自動(dòng)駕駛成了車企你爭(zhēng)我趕之間,為數(shù)不多能脫穎而出的籌碼。去年“世界新能源汽車大會(huì)主論壇”就曾提出到2030年,沒(méi)有自動(dòng)駕駛能力的電動(dòng)汽車將完全失去競(jìng)爭(zhēng)力。
或許對(duì)于車企而言,這是一場(chǎng)長(zhǎng)線游戲,畢竟長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看,自動(dòng)駕駛的前景不言而喻,雖然當(dāng)下的商業(yè)變現(xiàn)困難重重,可到2030年,行業(yè)預(yù)測(cè)的市場(chǎng)規(guī)模是達(dá)到2.44萬(wàn)億美元。眼看周圍人人都湊造車熱鬧,產(chǎn)品本質(zhì)上并無(wú)分別,或許自動(dòng)駕駛是最好的破局利器。
悲哀的是,車企想象中的這一天不知什么時(shí)候到來(lái),資本就漸漸失去了耐心。