幾年前，人們就開始說(shuō)，汽車產(chǎn)業(yè)迎來(lái)百年未有之變局。

這種變局體現(xiàn)在電動(dòng)車對(duì)燃油車的替代，科技巨頭對(duì)傳統(tǒng)汽車巨頭的輔助或替代。

尤其是后者，對(duì)于掌握主動(dòng)權(quán)慣了的傳統(tǒng)車企來(lái)說(shuō)，難免不適應(yīng)。于是，就有上汽集團(tuán)董事長(zhǎng)陳虹著名的“靈魂論”，以及長(zhǎng)安汽車董事長(zhǎng)朱華榮近期“三懟”余承東。

1月16日，在長(zhǎng)安汽車2024全球伙伴大會(huì)上，沒(méi)錯(cuò)，是合作伙伴大會(huì)上，朱華榮還是懟了合作伙伴。他說(shuō)，希望合作伙伴“有基本的價(jià)值觀”，“是領(lǐng)先就領(lǐng)先，但是要適當(dāng)一點(diǎn)”“這個(gè)行業(yè)怎么這么糟糕，幾十萬(wàn)的車非要說(shuō)上千萬(wàn)!”說(shuō)得如此直白，就差報(bào)余承東身份證了。

圖源：長(zhǎng)安汽車官微

此言一出，頗有意料之外、情理之中的意味。看似不該對(duì)合作伙伴華為和余承東如此表態(tài)，但實(shí)質(zhì)上，強(qiáng)勢(shì)的傳統(tǒng)車企與內(nèi)部多種造車模式的華為之間，注定不是“請(qǐng)客吃飯”，磨合、矛盾都是正常現(xiàn)象，畢竟雙方都投入真金白銀。

01

有紅線的“造車”

華為造車是有紅線的。

2020年10月，華為任正非簽署不造車決議，明確指出“以后誰(shuí)再建言造車，干擾公司，可調(diào)離崗位，另外尋找崗位”。

這個(gè)有效期3年，原本去年失效的決議，又被任正非延期5年，再次給華為打上不造車的思想鋼印，也給車企們吃了一顆定心丸。

不過(guò)上面的圣旨，仍按不住底下人的沖動(dòng)。去年2月，問(wèn)界AITO官博發(fā)布的海報(bào)中，右上角LOGO換成了華為品牌的菊花LOGO，華為余承東也在微博中轉(zhuǎn)載。

圖片圖源：余承東官微截圖

這一舉動(dòng)引發(fā)熱議。

很快，華為輪值董事長(zhǎng)徐直軍在內(nèi)部會(huì)議上對(duì)此進(jìn)行嚴(yán)厲批斗?！坝行﹤€(gè)人、部門或者合作伙伴在濫用華為的品牌，這些事情在查處過(guò)程中，華為三十多年構(gòu)筑的品牌不會(huì)被誰(shuí)濫用，華為不造車，也沒(méi)有任何品牌的車?！?/span>

給人的感覺是，上面一直在按，但下面似乎一直要突破紅線。在外界看來(lái)，華為不造車，但有能力隨時(shí)造車，也在無(wú)限接近造車。

目前，華為與車企合作有三種方式：零部件供應(yīng)、華為HI模式以及鴻蒙智行(原智選車)，三種模式，華為話語(yǔ)權(quán)由淺入深，車企主導(dǎo)權(quán)由強(qiáng)變?nèi)酢５谝环N零部件供應(yīng)好理解，車企需要的智能化增量零部件，如激光、雷達(dá)、車載抬頭顯示AR-HUD等，非已經(jīng)成熟的車窗、座椅等，可以從華為采買。

第二種是Huawei Inside，華為向車企提供智能座艙、智能駕駛、智能車云等全棧智能汽車解決方案，整體上還是車企主導(dǎo)。采取這種合作模式的主要是長(zhǎng)安汽車(阿維塔)、北汽極狐，以及剛剛達(dá)成合作的東風(fēng)嵐圖，業(yè)內(nèi)普遍預(yù)測(cè)，東風(fēng)嵐圖將采用HI模式。

第三種是鴻蒙智行，原智選車模式。這種模式下，華為主導(dǎo)性明顯增強(qiáng)，不僅為車企提供智能硬件、軟件，華為還提供渠道與用戶，深度賦能車企。此類合作的代表是賽力斯問(wèn)界、奇瑞智界、北汽享界、江淮傲界等。

從銷售業(yè)績(jī)看，華為HI模式下的產(chǎn)品遠(yuǎn)不及鴻蒙智行合作模式。阿維塔去年11月和12月分別銷售4102臺(tái)、6106臺(tái)，這還是連續(xù)6個(gè)月環(huán)比正增長(zhǎng)后的結(jié)果。去年5月，北汽新能源將極狐阿爾法S全新HI版升級(jí)更名為“極狐阿爾法S先行版”，并將售價(jià)下調(diào)10萬(wàn)元至32.98萬(wàn)元。然而，去年1-7月，極狐汽車?yán)塾?jì)交付僅1.06萬(wàn)輛。

相比之下，問(wèn)界去年11月和12月銷量達(dá)到18，827臺(tái)和24，468臺(tái)，是阿維塔的4倍。而且，鴻蒙智行新上市的車型，預(yù)訂形勢(shì)喜人。去年11月底上市的智界S7，在12月大定量已超過(guò)1萬(wàn)臺(tái);新上市的AITO問(wèn)界M9上市七天累計(jì)大定突破3萬(wàn)輛;AITO問(wèn)界新M7上市三個(gè)月累計(jì)大定突破12萬(wàn)輛大關(guān)，成為行業(yè)現(xiàn)象級(jí)事件。

看起來(lái)，華為深度賦能的品牌銷量明顯會(huì)更好。那么，為何長(zhǎng)安、東風(fēng)這些車企還選擇HI模式?

02

車企在提防什么？

回答這個(gè)問(wèn)題前，先看下賽力斯問(wèn)界的案例。作為華為智選車首個(gè)合作品牌，問(wèn)界無(wú)疑是成功的，不過(guò)，問(wèn)界背后，賽力斯的存在感微乎其微，歷次發(fā)布會(huì)，均是余承東的身影。

與此同時(shí)，賽力斯持續(xù)虧損。2023年賽力斯集團(tuán)預(yù)計(jì)歸母凈利潤(rùn)虧損27億元-21億元。此前，2020年-2022年，賽力斯集團(tuán)歸母凈利潤(rùn)分別約為：-17.29億元、-18.24億元、-38.32億元。四年累計(jì)虧損近百億元。

至于23年虧損原因，賽力斯表示，一是高端化智能電動(dòng)汽車核心技術(shù)和產(chǎn)品的研發(fā)投入較高，致研發(fā)費(fèi)用和人工成本增加；二是前三季度銷售低迷，固定費(fèi)用及相關(guān)費(fèi)用較高；三是為四季度上量，上半年加大市場(chǎng)促銷力度，以及上半年原材料成本居高，影響當(dāng)期業(yè)績(jī)。

賽力斯對(duì)問(wèn)界投入了真金白銀、花了時(shí)間精力，但某種程度上，卻像是給別人養(yǎng)了孩子。試問(wèn)，作為國(guó)內(nèi)車企頭部品牌的長(zhǎng)安、東風(fēng)能接受這種情況嗎？

朱華榮“怒懟”余承東的時(shí)候，還提到一點(diǎn)，造車一定要有自己的品牌，選擇HI模式，是因?yàn)槠浞蠂?guó)家產(chǎn)業(yè)政策。言外之意是，鴻蒙智行模式下，華為與車企分工不清晰，用戶用車過(guò)程中遇到的權(quán)益保障可能會(huì)出問(wèn)題。

除此之外，長(zhǎng)安跟上汽一樣，同樣擔(dān)心主導(dǎo)權(quán)旁落。其實(shí)，稍有實(shí)力的車企，都有此顧慮。去年3月，廣汽埃安宣布與華為合作研發(fā)的AH8項(xiàng)目，由聯(lián)合開發(fā)變成廣汽埃安獨(dú)立研發(fā)。官方還解釋稱“與華為的合作不是告吹，而是轉(zhuǎn)換了身份。從原來(lái)的Huawei Inside(HI)合作模式，變更為零部件供應(yīng)商模式?！?/span>

其實(shí)這種變化早有跡象可循。2022年8月，廣汽埃安副總經(jīng)理肖勇曾吐槽，“華為是比較大牌的供應(yīng)商，雖然零部件質(zhì)量不錯(cuò)，但價(jià)格也是不受控的，與華為合作基本沒(méi)有議價(jià)能力。”

而另一方面，廣汽埃安自研進(jìn)程加快，涵蓋了智能座艙系統(tǒng)、智能駕駛系統(tǒng)、高級(jí)輔助駕駛、無(wú)人駕駛等全棧解決方案。這意味著，廣汽埃安掌握了更多自主權(quán)、議價(jià)權(quán)。

歸根到底還是一句話，車企與華為等科技巨頭合作過(guò)程中，最根本的問(wèn)題還是主導(dǎo)權(quán)和靈魂的問(wèn)題。

03

華為與車企合作剛剛開始

在此之前，百度曾是華為的角色。在“ALL in AI”大戰(zhàn)略下，百度阿波羅平臺(tái)為國(guó)內(nèi)外車企提供自動(dòng)駕駛為核心的解決方案，也曾在車圈合作伙伴無(wú)數(shù)。

不過(guò)從汽車技術(shù)完整度及產(chǎn)業(yè)介入程度來(lái)看，百度都不及后來(lái)的華為，注定了如今阿波羅平平無(wú)奇的結(jié)局。也許是看到百度造車的現(xiàn)狀，華為對(duì)于深度介入汽車產(chǎn)業(yè)鏈，才會(huì)如此執(zhí)著。

去年3月，余承東曾在華為心聲社區(qū)“不造車”的決議下實(shí)名回復(fù)稱：“這個(gè)時(shí)代變了，這只會(huì)讓我們更加艱難!若干年后，大家都會(huì)看明白的!留給時(shí)間去檢驗(yàn)吧!”“對(duì)一個(gè)行業(yè)，只有深入洞察，深刻理解，才能把握住正確的方向!標(biāo)記一下，若干年后再來(lái)看吧!”

這次回復(fù)發(fā)生在問(wèn)界要改成HUAWEI問(wèn)界又被叫停之后，從中可以看到余承東的不甘。

對(duì)于車企來(lái)說(shuō)，過(guò)往數(shù)十年的經(jīng)驗(yàn)就是供應(yīng)商合作模式，主機(jī)廠始終處于話語(yǔ)權(quán)高地，不論上游零部件廠商還是下游經(jīng)銷商，都要聽從主機(jī)廠命令。長(zhǎng)期以來(lái)形成的合作模式，遇上科技巨頭，似乎不好使了。

智能駕艙怎么建設(shè)要聽科技公司的，產(chǎn)品定價(jià)甚至門店和渠道都要依賴科技巨頭，從上游零部件到下游渠道，車企自己說(shuō)了不算，從主導(dǎo)者變成配合者，這種感覺肯定難受。

不過(guò)，車企和科技巨頭的合作仍是主流趨勢(shì)，過(guò)程中雙方也是各取所需?？萍季揞^有技術(shù)外溢和變現(xiàn)的需求，對(duì)于華為來(lái)說(shuō)，5G、智能駕駛、激光雷達(dá)等技術(shù)研發(fā)需要車企買單，而各地重金建設(shè)的手機(jī)終端體驗(yàn)店，共享給汽車水到渠成，還能分擔(dān)成本。

對(duì)于車企來(lái)說(shuō)，研發(fā)是個(gè)高額且需要持續(xù)投入的，面對(duì)電動(dòng)化、智能化這一全新領(lǐng)域，非頭部的車企也不一定具備自研能力。而且，比亞迪、吉利、蔚小理在前面快速奔跑，留給它們的時(shí)間也沒(méi)有那么充裕。借助華為、百度這樣的科技巨頭，能少走不少?gòu)澛贰?/span>

根據(jù)華為 2022 年年報(bào)，自車BU成立以來(lái)，累計(jì)投入30億美元，而華為車BU2022年?duì)I收21億元，2023年上半年?duì)I收10億元。余承東曾稱，華為車BU要在2025年實(shí)現(xiàn)盈利。“要實(shí)現(xiàn)盈利，華為要幫車企賣100萬(wàn)臺(tái)車，這個(gè)壓力很大，但我們有信心實(shí)現(xiàn)。希望智選和HI模式的量都能起來(lái)，智選的量可能會(huì)更大。不管哪種模式成了，我們都能成?！?/span>

目前，華為幫助車企賣車還不足20萬(wàn)輛，未來(lái)不到兩年的時(shí)間里，要達(dá)到100萬(wàn)輛的目標(biāo)，這種壓力可想而知。因此，走向更為開放的道路，成為華為的必然選擇。

去年年底，長(zhǎng)安與華為成立新合資公司，暫定名為“Newcool”。此后，余承東表示，“一些華為車業(yè)務(wù)走向獨(dú)立運(yùn)營(yíng)，也引入投資，長(zhǎng)安率先合作了，智選車的幾個(gè)合作伙伴(賽力斯、奇瑞、北汽和江淮)也收到了邀請(qǐng)，我們也歡迎合伙伙伴，以及中國(guó)更有實(shí)力的如一汽等車廠來(lái)共建，來(lái)參與打造領(lǐng)先的智能車汽車解決方案的產(chǎn)品?！?/span>

在誰(shuí)也離不開誰(shuí)的局面下，車企與科技公司的交叉持股、多方合作，將會(huì)成為推動(dòng)中國(guó)車市變革的核心力量和常規(guī)操作。